Automobile européenne : face à la Chine, Bruxelles joue désormais sa compétitivité sur deux fronts

Il suffit de regarder quelques chiffres pour comprendre pourquoi les dirigeants de l’industrie automobile européenne commencent à hausser le ton.

En 2020, les constructeurs chinois représentaient environ 14 % du marché automobile mondial. Cinq ans plus tard, leur part atteignait déjà 25 %, pratiquement au niveau des constructeurs japonais, à 26 %.

Pendant cette période, les ventes mondiales des groupes chinois ont progressé de 101 %. Celles de l’ensemble des autres constructeurs ? Seulement 7 %.

Ces données ne viennent pas d’un constructeur chinois. Elles figurent dans une étude publiée fin août par le Center for Automotive Research, organisme américain spécialisé dans l’industrie automobile.

Et ce n’est qu’une partie du sujet.

La Chine ne domine plus seulement son marché intérieur

Le véritable changement se déroule désormais hors de Chine.

Le marché intérieur chinois ralentit fortement. En juillet 2026, les ventes automobiles y ont reculé de plus de 21 % sur un an. Dans le même temps, les exportations progressaient de 88 %. Pour les constructeurs chinois, l’international n’est donc plus seulement un relais de croissance. Il devient une nécessité industrielle.

La surcapacité productive explique largement cette accélération.

Selon le Center for Automotive Research, la capacité de production excédentaire de la Chine aurait atteint environ 15 millions de véhicules en 2025. Le pays fabriquait alors près de 68 % des batteries pour véhicules électriques produites dans le monde.

Le mouvement est déjà visible en Europe.

D’après l’Association des constructeurs européens d’automobiles, 1,1 million de véhicules neufs provenant de Chine sont entrés dans l’Union européenne en 2025, pour une valeur de 15,1 milliards d’euros. Les voitures fabriquées en Chine représentaient alors 7 % des ventes automobiles européennes et 20 % des ventes de voitures 100 % électriques.

La tendance ne devrait pas s’inverser rapidement.

L’Agence internationale de l’énergie constate elle aussi que les exportations chinoises de voitures électriques ont doublé en 2025. Les constructeurs chinois ont désormais annoncé des objectifs dépassant collectivement 7 millions de ventes hors de Chine en 2026. L’analyse du marché automobile mondial publiée par l’Agence internationale de l’énergie

Voilà pourquoi ce qui ressemble encore, vu de loin, à une compétition entre marques est devenu une véritable bataille industrielle.

Stellantis demande à Bruxelles de passer du discours aux actes

Antonio Filosa l’a dit assez clairement lors de la Rencontre des entrepreneurs de France organisée par le Medef : l’Europe doit protéger davantage la valeur créée sur son territoire.

Le directeur général de Stellantis réclame notamment des règles européennes simples permettant de favoriser les véhicules réellement conçus, développés et produits en Europe, ainsi que les composants venant de fournisseurs européens.

Il ne s’agit d’ailleurs plus réellement de savoir si les groupes chinois arriveront en Europe.

Ils sont déjà là.

BYD, Geely, Chery, SAIC, XPeng ou encore Leapmotor accélèrent leur implantation. Certains exportent depuis la Chine. D’autres investissent directement dans des capacités industrielles européennes ou nouent des accords avec des constructeurs déjà implantés sur le continent.

Stellantis lui-même a choisi de travailler avec plusieurs partenaires chinois.

Dans son plan stratégique FaSTLAne 2030 présenté en mai, le groupe prévoit notamment des partenariats industriels à Rennes, Madrid ou Saragosse. Son objectif est clair : faire remonter l’utilisation de ses capacités industrielles européennes de 60 % actuellement à 80 % en 2030.

En parallèle, Stellantis prévoit une réduction de plus de 800 000 unités de ses capacités de production européennes, essentiellement par la reconversion de sites et le partage des capacités, tout en annonçant vouloir éviter les fermetures d’usines. Le plan stratégique FaSTLAne 2030 de Stellantis

C’est là tout le paradoxe.

Les constructeurs européens ont besoin de partenaires asiatiques pour gagner en vitesse, réduire leurs coûts et remplir certaines usines. Mais ils demandent parallèlement à Bruxelles de s’assurer qu’une part suffisante de la valeur industrielle reste en Europe.

Le « Made in Europe » commence à prendre forme

Bruxelles a déjà commencé à bouger.

Depuis octobre 2024, les voitures électriques fabriquées en Chine sont soumises à des droits compensateurs pouvant aller de 7,8 % à 35,3 %, selon les constructeurs, en plus des droits de douane habituels. Ces mesures ont été décidées après l’enquête européenne sur les subventions accordées à l’industrie chinoise.

Cela n’a pourtant pas stoppé les investissements chinois en Europe.

La Commission semble donc désormais privilégier une autre voie : encourager la production locale.

Dans son projet concernant les véhicules propres des flottes d’entreprise, elle prévoit même de définir une méthodologie permettant de déterminer ce qu’est réellement un véhicule « made in EU ». L’origine des composants et la localisation de la chaîne de valeur devraient donc progressivement peser davantage.

Il faut cependant rester précis : ce cadre européen n’est pas encore totalement achevé. C’est justement ce que demande Antonio Filosa lorsqu’il appelle Bruxelles à accélérer.

Le débat devient particulièrement sensible au moment où les véhicules électriques gagnent du terrain. Sur les six premiers mois de 2026, ils représentaient désormais 20,7 % des immatriculations de voitures neuves dans l’Union européenne, contre 15,6 % un an auparavant.

Business Times avait déjà analysé cette accélération dans son article consacré à la progression mondiale des ventes de voitures électriques.

Sur les utilitaires, la réglementation européenne bouge déjà

Antonio Filosa demande également davantage de flexibilité sur les objectifs de CO₂ concernant les véhicules utilitaires légers.

Sur ce point, une précision s’impose.

La Commission européenne a déjà proposé en décembre 2025 un assouplissement. Le projet prévoit notamment de ramener l’objectif de réduction des émissions des utilitaires pour 2030 de 50 % à 40 %, avec également davantage de souplesse entre 2030 et 2032. Les nouvelles propositions européennes concernant les normes CO₂ automobiles

Le débat porte donc davantage aujourd’hui sur l’ampleur de cette flexibilité et sur son adoption définitive que sur son principe.

Pour les entreprises françaises disposant de flottes importantes, ce calendrier n’est pas anodin.

Business Times l’avait notamment montré avec les nouvelles règles fiscales appliquées aux flottes automobiles en 2026 et avec la réforme de la voiture de fonction.

Entre fiscalité française et réglementation européenne, la motorisation d’une flotte devient de plus en plus un arbitrage financier à part entière.

Mais une autre bataille, beaucoup moins visible, se déroule en parallèle.

Après la voiture, la bataille se déplace vers ses données

Une voiture moderne n’est plus seulement un objet mécanique.

Elle génère en permanence des informations : état de certaines pièces, kilométrage, diagnostic, alertes de panne, usure, données de maintenance, fonctionnement des systèmes électroniques…

Et ces informations valent cher.

Pour un garage, elles permettent de réparer ou d’anticiper une panne. Pour une flotte d’entreprise, elles peuvent permettre d’optimiser l’entretien. Pour un assureur, un loueur ou un prestataire de mobilité, elles ouvrent la porte à de nouveaux services.

Celui qui contrôle l’accès à ces données peut donc contrôler une partie importante de l’après-vente automobile.

C’est justement ce qui inquiète les réseaux indépendants.

Une étude publiée en juin par le Joint Research Centre de la Commission européenne reconnaît que les restrictions imposées par les constructeurs sur l’accès aux données générées par les véhicules peuvent réduire la capacité des réparateurs indépendants à concurrencer leurs réseaux agréés et, à terme, limiter le choix du client. L’étude du Joint Research Centre sur la transformation du marché automobile

Le sujet est donc loin d’être anecdotique.

Bruxelles renforce l’accès des réparateurs indépendants

L’Union européenne disposait déjà d’un règlement spécifique destiné à préserver la concurrence dans l’après-vente automobile. Ce régime doit actuellement rester applicable jusqu’au 31 mai 2028 et fait l’objet d’une révision approfondie par la Commission. Le dossier de la Commission européenne consacré à la concurrence dans l’après-vente automobile

Un nouveau texte est également entré en vigueur en juin 2026.

Le règlement délégué européen 2026/699 oblige notamment les constructeurs à permettre aux opérateurs indépendants un accès au flux des données nécessaires au diagnostic, à la réparation et à l’entretien, y compris par certaines interfaces utilisées par leurs propres réparateurs agréés. Consulter le règlement européen 2026/699

Certaines informations concernant les pièces du véhicule doivent également être proposées dans des bases de données exploitables électroniquement par les opérateurs indépendants.

Il reste évidemment des contraintes de cybersécurité. Elles sont indispensables.

Mais Bruxelles rappelle aussi qu’elles ne doivent pas devenir un prétexte pour empêcher la concurrence.

Le Data Act va encore accélérer le mouvement

Une autre date approche : le 12 septembre 2026.

Le Data Act européen est applicable depuis septembre 2025, mais une obligation supplémentaire concernera les produits connectés et services associés mis sur le marché après le 12 septembre prochain. Consulter le règlement européen sur les données – Data Act

La Commission a d’ailleurs publié des recommandations spécifiques à l’automobile, qui concernent explicitement constructeurs, équipementiers, sociétés d’après-vente et assureurs. Les recommandations européennes sur les données des véhicules

À première vue, cela ressemble à un sujet très réglementaire.

Pourtant, derrière ces textes se joue une bataille économique considérable.

Pour les entreprises, la voiture devient aussi une plateforme numérique

Les directions achats et les gestionnaires de flotte vont probablement devoir intégrer un nouveau critère dans leurs appels d’offres.

Jusqu’ici, le choix d’un véhicule reposait essentiellement sur son prix, son financement, sa fiscalité, sa consommation, sa valeur résiduelle ou son coût d’entretien.

Demain, il faudra aussi regarder qui possède les données produites par le véhicule, comment l’entreprise peut les récupérer et quels prestataires peuvent y accéder.

Ce n’est pas un détail.

Une flotte de plusieurs centaines de véhicules génère suffisamment d’informations pour optimiser les entretiens, réduire l’immobilisation des véhicules ou comparer différents prestataires.

Business Times avait déjà souligné que la télématique et l’exploitation des données deviennent des leviers importants de gestion des flottes automobiles.

Cette tendance ne fera que s’amplifier.

L’Europe joue finalement la même bataille à deux endroits

C’est ce qui rapproche les appels d’Antonio Filosa et ceux des professionnels de l’après-vente.

D’un côté, les constructeurs européens demandent à Bruxelles de protéger davantage la valeur industrielle : usines, ingénierie, batteries, composants, emplois.

De l’autre, les garages, équipementiers et entreprises de services demandent de préserver la valeur numérique : données, diagnostic, logiciels et accès au véhicule.

Dans les deux cas, la question est finalement la même.

Qui contrôlera la chaîne de valeur automobile européenne dans dix ans ?

La réponse ne se jouera probablement plus uniquement sur le nombre de voitures vendues.

Elle dépendra aussi de l’endroit où elles seront fabriquées, de l’origine de leurs batteries et de leurs composants, mais aussi de la personne qui contrôlera les données qu’elles produisent tout au long de leur vie.

Et sur ce terrain-là, la compétition ne fait que commencer.