Vol de batteries Stellantis : 500 000 euros de préjudice estimé

Le vol de batteries Stellantis a eu lieu à proximité du site d’Hordain, près de Valenciennes. Dans ses déclarations rapportées par l’AFP le 2 novembre, le groupe précise que les faits remontent à une quinzaine de jours. Le prestataire concerné a déposé plainte auprès de la gendarmerie.

Les informations de La Voix du Nord, reprises par la presse automobile, décrivent une remorque dérobée de nuit avec sa cargaison. Il faut toutefois distinguer le vol, confirmé par Stellantis, et le montant de 500 000 euros, attribué par l’AFP à une source proche du dossier.

Vol de batteries Stellantis : des composants à assembler

La nature du chargement compte. Le constructeur parle de cellules et de modules. Ces éléments entrent dans la fabrication d’une batterie, mais ne constituent pas nécessairement un ensemble prêt à être installé dans un véhicule.

Dans une batterie, la cellule stocke l’énergie. L’assemblage organise ensuite les composants et les relie aux équipements nécessaires à leur fonctionnement. Dans ses explications à l’AFP, Stellantis décrit l’ajout de l’électronique et l’intégration dans un bac en acier sur ses sites.

Le montant du vol ne mesure pas une perte de production

L’estimation de 500 000 euros donne un ordre de grandeur du préjudice évoqué. Elle ne permet pas de déduire un nombre de véhicules privés de batterie. Il faudrait connaître les quantités, les références et l’affectation du chargement pour effectuer ce calcul.

De même, la disparition d’un lot ne prouve pas, à elle seule, un arrêt de chaîne. L’effet dépend notamment du stock disponible et des possibilités de remplacement. Les éléments consultés ne permettent pas de chiffrer une conséquence sur la production d’Hordain.

Pour un industriel, un vol peut aussi entraîner des frais de remplacement ou de transport urgent. Ces coûts possibles doivent rester distincts du préjudice annoncé dans cette affaire.

Une marchandise dont l’état et l’origine comptent

La valeur des composants ne suffit pas à établir ce que les auteurs pourraient en tirer. Leur compatibilité, leur état et la possibilité de les intégrer à un système complet comptent également. Rien ne permet, à ce stade, d’affirmer leur destination ou leur prix sur un éventuel marché parallèle.

La manipulation de batteries pose aussi des questions de sécurité. L’INRS décrit les risques liés aux batteries lithium-ion, notamment pendant leur stockage et leur transport. Un choc ou des conditions d’utilisation inadaptées peuvent provoquer une défaillance.

Ces connaissances générales ne renseignent pas sur l’état du chargement disparu. Elles expliquent néanmoins pourquoi retrouver une marchandise et vérifier son aptitude à un usage industriel sont deux opérations différentes.

La traçabilité doit suivre les échanges entre entreprises

La piste d’une opération organisée figure dans les informations de La Voix du Nord reprises par la presse automobile. Elle reste une hypothèse d’enquête. Les éléments disponibles ne permettent pas d’attribuer une responsabilité à un salarié ou de décrire précisément le mode opératoire.

Pour les entreprises, le sujet dépasse le suivi informatique du stock. Il faut pouvoir rapprocher un lot physique de sa référence et des documents qui accompagnent son déplacement. Notre article sur les outils d’identification automatique de CEMI et UBI Solutions présente cette famille de technologies, sans lien établi avec le dossier d’Hordain.

L’accès à un historique exploitable compte aussi lorsqu’une anomalie apparaît. Notre décryptage de l’entrepôt connecté et du suivi des flux explique l’intérêt de réunir les données opérationnelles. Dans cette affaire, l’enquête devra établir où et comment les contrôles ont été contournés, ainsi que le devenir de la cargaison.