Leapmotor en Europe : Stellantis accélère son implantation

Leapmotor avance avec un avantage que les nouveaux entrants mettent habituellement des années à construire : l’accès à un réseau de distribution déjà installé. Son alliance avec Stellantis ajoute désormais une dimension industrielle à cette présence commerciale. Les dernières annonces permettent de mesurer l’accélération, à condition de distinguer les volumes mondiaux de la réalité européenne.

Le constructeur annonce 105 656 livraisons dans le monde en septembre et 310 052 au troisième trimestre 2026. Ces chiffres, publiés le 2 octobre, ne correspondent ni aux seules ventes européennes ni à des immatriculations françaises. Ils donnent l’échelle du groupe, mais ne suffisent pas à évaluer son implantation sur chaque marché.

Leapmotor en Europe bénéficie d’un réseau déjà constitué

L’AVEM rapporte, dans son article du 29 septembre, un réseau de 1 020 points de vente répartis dans 36 pays européens. Ce périmètre dépasse donc celui de l’Union européenne. La marque s’appuie sur Stellantis pour développer la distribution et les services associés.

En France, le bilan commercial publié par Leapmotor le 1er octobre annonce 150 points de vente. Il fait état de 1 195 immatriculations en septembre et de 5 902 véhicules depuis janvier, dont 93 % électriques. L’AVEM indiquait encore 147 sites quelques jours auparavant : le chiffre le plus récent porte le réseau français à 150.

La présence physique change les conditions de lancement d’une marque. Elle permet aux clients d’essayer les véhicules et d’identifier un interlocuteur pour l’entretien. Leapmotor indique aussi utiliser les capacités logistiques de Stellantis, notamment Distrigo pour les pièces de rechange.

Pour un gestionnaire de flotte, cela réduit une partie des interrogations liées à un nouvel entrant. Toutefois, le nombre de points de vente ne mesure ni les délais de réparation ni la disponibilité effective des pièces. Ces critères resteront déterminants dans les contrats et l’usage quotidien.

À Saragosse, le B10 passe par la préproduction

Le volet industriel se précise en Espagne. Un article de L’Auto-Journal consacré au B10 à Saragosse, publié le 19 septembre, rapporte le lancement de la préproduction dans l’usine Stellantis. Il décrit des opérations d’emboutissage, de soudure et de peinture réalisées sur place.

Cette étape prépare la fabrication en série. Elle ne permet pas de conclure que tous les B10 livrés en Europe proviennent déjà du site espagnol. En mai, Stellantis présentait encore un démarrage potentiel de la production en 2026.

La distinction importe pour les acheteurs professionnels. Le pays de fabrication d’un véhicule doit être établi pour l’exemplaire commandé. Il ne se déduit pas du seul lieu annoncé pour la production future du modèle.

La production locale peut modifier l’équation douanière

Les mesures européennes sur les véhicules électriques originaires de Chine rendent la localisation industrielle particulièrement stratégique. Le règlement vise l’origine des véhicules importés, pas la nationalité de leur marque. Il couvre également les véhicules entraînés par un moteur électrique avec un prolongateur d’autonomie thermique.

Fabriquer en Europe peut donc modifier l’exposition aux droits frappant les importations chinoises. Encore faut-il respecter les règles applicables à l’origine douanière. La présence d’une usine européenne ne constitue pas, à elle seule, une exonération automatique pour toute la gamme.

Ce mouvement s’inscrit dans la recomposition de l’industrie automobile européenne face à la concurrence chinoise. Les frontières entre concurrents, partenaires et fournisseurs deviennent moins simples à lire.

Une baisse des coûts d’importation ne garantit pas davantage une réduction équivalente du prix catalogue. Le coût industriel, les composants, la logistique et la politique commerciale interviennent aussi. Les sources consultées ne permettent pas de chiffrer une économie finale pour une flotte française.

Stellantis cherche aussi à renforcer ses propres usines

La coopération ne bénéficie pas uniquement à Leapmotor. Dans son annonce du 8 mai, Stellantis envisageait un nouveau SUV électrique Opel à Saragosse, aux côtés du B10. Le groupe étudiait également l’attribution de futurs modèles Leapmotor à Villaverde, à Madrid, avec un calendrier potentiel à partir de 2028.

Ces initiatives restaient soumises à des études, des accords définitifs et des autorisations. Elles traduisent néanmoins une recherche commune : utiliser les capacités européennes et combiner les achats pour améliorer la compétitivité des véhicules électriques.

La structure du partenariat éclaire cette stratégie. Stellantis détient 51 % de Leapmotor International, la coentreprise chargée des activités hors Chine continentale. Cette participation ne signifie pas qu’il contrôle 51 % du constructeur chinois : son investissement initial représentait environ 21 % du capital de Leapmotor.

Dans un marché français où l’électrique porte le rebond des immatriculations, cette implantation élargit la concurrence. Le développement de Leapmotor en Europe se jugera désormais sur la capacité à livrer, entretenir et préserver la valeur des véhicules. Un réseau étendu ouvre des portes ; pour une entreprise, la décision d’achat se confirme surtout lorsque les voitures restent disponibles pour travailler.