Fin du monopole d’Eurostar : ce que l’arrivée de Trenitalia va changer pour les voyageurs

Trenitalia vient de franchir une étape majeure dans son projet de liaison Paris-Londres. La compagnie italienne a passé commande de 19 trains pour près de 2 milliards d’euros, avec un lancement désormais visé en 2029. Cette annonce marque la fin programmée de 32 ans de monopole d’Eurostar sur la liaison transmanche. L’arrivée d’un concurrent sur cet axe stratégique pourrait profondément rebattre les cartes du marché.

Business Times a interrogé Clément Hugon cofondateur & co-CEO de Kombo, qui a décrypté cette étape et explique ce qu’il va changer concrètement.

Pourquoi la liaison Paris-Londres représente-t-elle un marché suffisamment stratégique pour justifier un investissement aussi important de la part de Trenitalia ?

La liaison transmanche est l’un des corridors ferroviaires les plus rentables et les plus fréquentés au monde, avec 11,5 millions de passagers par an. Elle est restée sous le monopole absolu d’Eurostar pendant plus de 30 ans, ce qui a maintenu des tarifs moyens très élevés et laissé une opportunité commerciale majeure pour un nouvel entrant.

C’est ce potentiel de rentabilité qui justifie l’investissement de deux milliards d’euros annoncé par la maison mère de Trenitalia (FS Italiane) pour acquérir 19 rames à grande vitesse Hitachi Rail (dont 10 spécifiquement dédiées au Tunnel) et construire un centre de maintenance dédié à Maisons-Alfort. Le tunnel sous la Manche et la ligne à grande vitesse britannique HS1 étant sous-exploités par rapport à leur capacité maximale, le marché dispose d’un réservoir de croissance considérable, capable d’absorber une hausse de l’offre tout en captant les derniers flux encore captifs de l’aérien.

L’arrivée d’un concurrent peut-elle réellement provoquer une baisse durable du prix des billets ou la bataille entre Trenitalia et Eurostar se jouera-t-elle davantage sur les fréquences, les horaires et les services ?

La baisse des prix est inévitable et durable : c’est la conséquence mécanique de la fin d’un monopole. Les chiffres observés sur les marchés déjà ouverts parlent d’eux-mêmes :

• Sur Paris-Lyon : la présence de Trenitalia a fait chuter les tarifs moyens de 10 %.
• Sur Paris-Marseille : la baisse atteint 30 % en moyenne dès la première année d’exploitation multi-opérateurs.
• En Espagne : l’arrivée de trois acteurs concurrents a fait s’effondrer les prix de 35 % à 43 % sur Madrid-Barcelone.
• À l’inverse, sur un axe resté sous monopole comme Paris-Bordeaux, les prix ont augmenté de 19 % sur la même période.

Sur Paris-Londres, les projections du gestionnaire de la gare de St Pancras anticipent une chute tarifaire moyenne de 30 %. Toutefois, la bataille ne sera pas uniquement tarifaire. Sur le segment d’affaires très lucratif de cet axe, l’arbitrage se fera sur :

• Le cadencement et la régularité : Trenitalia vise une montée en charge rapide pour rivaliser avec la densité de l’offre d’Eurostar.
• La qualité de service : déploiement de rames neuves équipées d’un Wi-Fi ultra-rapide (10 Gbps) et d’un concept de restauration repensé pour faire la différence face à la riposte d’Eurostar (qui prépare la commande de 50 nouvelles rames).

Paris-Londres peut-il devenir le point de départ d’une transformation plus profonde du marché ferroviaire européen, avec plusieurs opérateurs concurrents sur les grands axes internationaux ?

Absolument. La ligne Paris-Londres était considérée comme le verrou le plus complexe du ferroviaire européen en raison de ses contraintes techniques, sécuritaires et douanières. Voir ce marché s’ouvrir avec l’arrivée confirmée de Trenitalia pour 2029, suivie par Virgin Trains à l’horizon 2030, prouve que la compétition est désormais la règle sur les grands axes transfrontaliers.

C’est l’illustration concrète du modèle du « Métro de l’Europe », où les liaisons internationales ne sont plus la chasse gardée des seuls opérateurs historiques. Ce choc d’offre démontre que le ferroviaire peut attirer des capitaux privés massifs, faire baisser les prix de manière pérenne et accélérer le report modal de l’avion vers le train – avec pour ambition sur l’axe transmanche de tripler le trafic global pour atteindre 35 millions de passagers.