Bluebus Bolloré : 115 postes visés en Bretagne

Une page industrielle est en train de se tourner dans le Finistère.

Le 8 septembre, Bolloré a annoncé à ses salariés un projet d’arrêt définitif de la production des bus électriques Bluebus.

La marque était née à Ergué-Gabéric en 2011. Elle devait servir de vitrine à la technologie de batterie Lithium Métal Polymère, ou LMP, développée par sa société sœur Blue Solutions.

Près de 700 bus électriques de 6 et 12 mètres ont depuis été mis en circulation en France et en Europe.

Bluebus Bolloré : 74 postes concernés par l’arrêt de la production

Chez Bluebus, la procédure d’information-consultation porte sur un plan de sauvegarde de l’emploi visant 74 postes sur trois ans.

Il faut toutefois éviter de traduire immédiatement ce nombre par 74 licenciements.

Bolloré précise qu’une organisation réduite doit rester en place pour assurer le service après-vente et le suivi des véhicules déjà en circulation.

Surtout, un industriel européen actif de longue date dans les transports publics étudie la reprise des activités de recherche et développement de Bluebus.

Si l’opération aboutit, 17 contrats de travail pourraient être transférés au repreneur. Le nombre réel de suppressions chez Bluebus pourrait donc être inférieur aux 74 postes actuellement inclus dans le projet.

Le nom de l’industriel intéressé n’a pas encore été rendu public.

Les 115 emplois annoncés concernent en réalité deux sociétés différentes

Autre précision importante : les 115 postes évoqués dans les titres de presse ne se trouvent pas tous chez Bluebus.

Le chiffre additionne deux restructurations.

La première concerne les 74 postes de Bluebus.

La seconde porte sur 41 postes chez Blue Solutions, société sœur spécialisée dans les batteries solides.

Les deux entreprises sont implantées à Ergué-Gabéric et appartiennent au même pôle industriel du groupe. Selon la presse locale, environ 350 salariés travaillent aujourd’hui dans ces deux entités sur le site.

Blue Solutions ne ferme donc pas.

Le groupe veut au contraire recentrer son organisation autour de sa future batterie solide de quatrième génération, baptisée Gen4.

Bolloré reconnaît ne pas avoir atteint la taille critique

Le groupe explique sa décision par trois facteurs.

D’abord, un marché français jugé moins dynamique qu’espéré.

Ensuite, une concurrence devenue très forte.

Enfin, une pression persistante sur les prix.

Bolloré considère que Bluebus n’a pas atteint la taille nécessaire pour rivaliser durablement avec les principaux fabricants européens et internationaux.

Le constat est important pour l’industrie française.

Bluebus était pourtant l’un des rares constructeurs à produire à la fois ses bus et leurs batteries en Bretagne. Les véhicules bénéficiaient du label Origine France Garantie.

Le groupe avait même installé une usine dédiée au modèle de 12 mètres à Ergué-Gabéric pour accompagner le développement des marchés urbains.

Le paradoxe : le marché européen du bus électrique accélère

La décision pourrait donner l’impression que le marché du bus électrique ralentit.

Les statistiques européennes racontent pourtant une autre histoire.

Selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles, les immatriculations de bus neufs dans l’Union européenne ont progressé de 22,7 % au premier semestre 2026.

La France affiche elle-même une progression de 21,6 % sur l’ensemble du marché des bus.

Surtout, les immatriculations de bus électrifiés ont bondi de 56,8 % dans l’Union européenne. Leur part de marché est passée de 21,6 % à 27,7 % en un an.

Consulter les chiffres 2026 du marché européen des bus publiés par l’ACEA

Le problème de Bluebus n’est donc pas celui d’une technologie que les collectivités abandonneraient.

Il semble plutôt tenir à sa capacité à capter suffisamment de commandes, à produire en volume et à rester compétitif face à des industriels disposant d’une gamme plus large et d’une échelle internationale.

Bluebus avait pourtant encore une place visible sur le marché français

La marque n’était pas devenue marginale du jour au lendemain.

En 2024, le Bluebus 12 mètres figurait encore parmi les bus électriques les plus immatriculés en France, derrière le Heuliez GX337.

Mais la concurrence s’est fortement élargie.

Le marché français accueille désormais Iveco Bus-Heuliez, Mercedes-Benz, MAN, Solaris, Irizar, Karsan, Otokar, Ebusco ou encore plusieurs constructeurs venus d’Asie.

Le guide 2026 de l’Avere-France qualifiait déjà la présence de Bolloré sur le marché du bus électrique de « partielle » et évoquait une activité réduite.

Cette fragmentation rend la taille critique particulièrement importante. Un constructeur doit financer la R&D, l’homologation, les adaptations demandées par les réseaux, les pièces détachées et le service après-vente avec des volumes parfois limités.

Business Times avait récemment consacré un entretien à Bump sur l’électrification de la mobilité professionnelle. Le marché progresse, mais il devient aussi plus mature et beaucoup plus concurrentiel.

Les incendies de 2022 ont aussi marqué l’histoire du Bluebus

L’histoire récente du constructeur comporte également un épisode qui a fortement marqué son image.

En avril 2022, deux Bluebus 12 mètres exploités par la RATP avaient pris feu à Paris. Aucun blessé n’avait été déploré, mais les deux véhicules avaient été détruits.

La RATP avait alors immobilisé préventivement une partie de sa flotte.

Le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre a publié son rapport final en octobre 2024. Il concluait à une origine électrique des deux incendies et formulait plusieurs recommandations techniques et réglementaires.

Consulter le rapport officiel du BEA-TT sur les incendies des Bluebus de la RATP

Il faut cependant être précis : Bolloré ne cite pas ces incendies parmi les raisons de l’arrêt annoncé en 2026.

Le communiqué du groupe évoque explicitement le niveau de demande, la concurrence, la pression sur les prix et l’absence de taille critique.

Il serait donc abusif d’établir un lien de causalité direct entre les incendies de 2022 et la décision actuelle.

La mobilité électrique continue, même si la production de Bluebus doit s’arrêter

La fin de Bluebus ne signifie pas non plus que Bolloré abandonne l’électrique.

C’est même l’une des clés du dossier.

Le groupe semble choisir de concentrer une plus grande partie de ses efforts sur la batterie plutôt que sur la fabrication du véhicule complet.

Business Times avait déjà montré que l’électrification reste une tendance structurelle, malgré les difficultés rencontrées par certains constructeurs.

La question n’est donc plus de savoir si la mobilité va s’électrifier.

Elle est de savoir quels industriels seront capables de gagner suffisamment de volume pour financer cette transition.

Blue Solutions réduit ses effectifs mais conserve son pari sur la batterie solide

Chez Blue Solutions, la restructuration est plus paradoxale encore.

La société travaille depuis plusieurs années sur sa batterie solide Gen4.

En 2024, elle avait annoncé un projet industriel extrêmement ambitieux : plus de 2,2 milliards d’euros d’investissements, près de 1 500 emplois à terme et une capacité pouvant atteindre 25 GWh par an.

Deux ans plus tard, le groupe propose pourtant de supprimer 41 postes et indique vouloir avancer vers l’industrialisation avec un investisseur stratégique.

Le communiqué du 8 septembre ne précise pas si les objectifs de 2,2 milliards d’euros et de 1 500 emplois annoncés en 2024 restent inchangés.

Le signal est donc à lire avec prudence.

Bolloré ne renonce pas à la batterie solide. Mais il cherche manifestement à réduire les coûts actuels et à partager davantage le risque financier avant le passage à l’échelle industrielle.

Une activité industrielle déjà déficitaire à l’échelle du groupe

Les comptes 2025 de Bolloré apportent un autre élément de contexte.

Le pôle Industrie du groupe affichait encore une perte opérationnelle de 90 millions d’euros, même si celle-ci avait diminué par rapport aux exercices précédents.

Bolloré expliquait alors cette amélioration notamment par le recentrage de Blue Solutions sur la recherche et développement de sa nouvelle génération de batteries.

Il ne serait pas possible d’en déduire la perte propre à Bluebus, car le groupe ne publie pas séparément son résultat opérationnel.

Mais cela confirme que les activités industrielles liées à l’électromobilité restent coûteuses à financer avant d’atteindre des volumes importants.

Pour la Bretagne, la question dépasse les 115 postes

Ergué-Gabéric occupe une place particulière dans l’histoire de Bolloré.

Le groupe est implanté dans ce territoire depuis près de deux siècles.

La production de batteries et de bus avait aussi nourri l’idée qu’une nouvelle industrie liée à la transition énergétique pouvait prendre le relais des activités historiques.

La restructuration intervient donc au moment même où la France cherche à défendre sa souveraineté industrielle dans les batteries et la mobilité électrique.

Business Times avait récemment consacré un article aux Journées Usines Ouvertes, qui cherchent précisément à remettre l’industrie française et ses compétences au centre du débat.

La difficulté consiste maintenant à éviter que les compétences accumulées par Bluebus disparaissent avec l’arrêt des chaînes.

C’est aussi l’intérêt potentiel de la reprise partielle des activités de R&D actuellement discutée avec un industriel européen.

Les infrastructures de mobilité continuent parallèlement à se développer

L’arrêt d’un constructeur ne remet pas en cause les investissements dans les infrastructures nécessaires à l’électrification des transports.

Bornes, réseaux électriques, raccordements, systèmes de supervision et gestion énergétique constituent désormais une chaîne industrielle à part entière.

Sur Voiries et Réseaux, le groupe Parera illustre cette évolution avec le développement de ses activités autour des infrastructures de mobilité électrique.

À découvrir sur Voiries et Réseaux : Parera accélère dans les infrastructures de mobilité verte

La chaîne de valeur de l’électromobilité ne se limite donc plus au constructeur du véhicule.

C’est précisément ce qui rend le choix de Bolloré intéressant : sortir de la fabrication des bus tout en conservant un pari technologique sur les batteries.

La fin de Bluebus illustre une difficulté française : inventer ne suffit pas

Bluebus aura participé très tôt à l’électrification des transports urbains.

La marque a développé ses véhicules en France, produit ses batteries en Bretagne et mis près de 700 autobus en circulation.

Pourtant, cela n’a pas suffi à créer un constructeur capable de soutenir durablement la compétition internationale.

Le dossier rappelle une difficulté récurrente de l’industrie européenne.

Une technologie peut être innovante. Un produit peut être fabriqué localement. Le marché peut même progresser rapidement.

Mais sans volumes suffisants, réseau commercial puissant, prix compétitif et capacité d’investissement continue, la position reste fragile.

Le retrait de Bluebus intervient ainsi au moment où le bus électrique progresse fortement en Europe. C’est peut-être le paradoxe le plus important de cette histoire : la transition énergétique continue, mais elle ne garantit pas la survie de tous ceux qui l’ont lancée. Pour Bolloré, la prochaine bataille se jouera désormais moins dans l’assemblage d’autobus que dans la capacité de Blue Solutions à transformer sa technologie de batterie solide en véritable industrie de grande série.